Beritakota.id, Jakarta – Pengamat dari Forum Sipil Bersuara (FORSIBER), Hamdi Putra menilai strategi dan rekomendasi penanganan kendaraan over dimension dan over loading (ODOL) yang dipaparkan oleh Kakorlantas Polri Irjen Agus Suryonugroho justru menimbulkan pertanyaan besar mengenai arah dan keseriusan negara dalam menyelesaikan persoalan ODOL di Indonesia.
Di tengah pengakuan bahwa kendaraan ODOL menjadi ancaman serius terhadap keselamatan masyarakat, perusak infrastruktur nasional, dan sumber kerugian ekonomi negara, pendekatan yang ditawarkan justru terlihat lambat, bertahap, kompromistis, dan terlalu berhati-hati terhadap kepentingan industri logistik.
Hamdi mengatakan Kakorlantas secara jelas telah mengakui bahwa kendaraan ODOL mempercepat kerusakan jalan dan jembatan, meningkatkan risiko kecelakaan berat, menyebabkan kegagalan rem dan sasis kendaraan, serta menciptakan beban ekonomi yang besar bagi negara. Bahkan dijelaskan bahwa sedikit peningkatan beban poros dapat melipatgandakan kerusakan jalan secara drastis.
“Dengan pengakuan sejelas itu, publik seharusnya berharap negara mengambil langkah luar biasa dan tindakan cepat untuk menghentikan kendaraan berbahaya tersebut dari jalan raya,” kata Hamdi di Jakarta, Rabu (13/5/2026).
“Namun yang justru muncul dalam strategi Kakorlantas adalah pendekatan bertahap hingga jangka waktu 10 tahun. Penanganan ODOL dibagi menjadi strategi jangka pendek, menengah, dan panjang, lengkap dengan roadmap transisi, sosialisasi, harmonisasi kebijakan, hingga reformasi sistem logistik nasional,” imbuhnya.
Baca juga: Tuntaskan Masalah Truk ODOL Butuh Roadmap yang Jelas dan Terukur
Secara administratif mungkin terlihat komprehensif, tetapi di mata masyarakat hal ini justru memunculkan kesan bahwa negara sedang mencari cara untuk menyesuaikan diri dengan praktik ODOL, bukan menghentikannya secara cepat dan tegas.
Kontradiksi paling besar terlihat ketika negara mengakui bahwa ODOL membahayakan keselamatan publik, tetapi solusi yang ditawarkan justru penuh toleransi waktu.
Jika suatu kendaraan diakui berisiko menyebabkan kecelakaan fatal dan merusak infrastruktur negara, maka mengapa kendaraan seperti itu masih diberikan ruang transisi bertahun-tahun untuk tetap beroperasi?
Strategi jangka pendek yang disampaikan Kakorlantas bahkan secara eksplisit menyebut bahwa penertiban harus disertai alternatif alih rute dan dilakukan dengan mempertimbangkan agar distribusi barang tidak terganggu.
Di titik ini terlihat dengan jelas bahwa orientasi utama strategi bukan perlindungan maksimal terhadap keselamatan masyarakat, melainkan menjaga stabilitas distribusi logistik nasional.
Padahal, salus populi suprema lex esto. Keselamatan rakyat seharusnya menjadi hukum tertinggi.
Publik akhirnya melihat bahwa keselamatan pengguna jalan masih dinegosiasikan dengan kepentingan ekonomi. Negara tampak lebih khawatir terhadap gangguan distribusi barang dibanding ancaman kendaraan ODOL yang setiap hari melintas di jalan raya.
Padahal masyarakat yang menggunakan jalan umum tidak pernah diberi pilihan untuk menghindari risiko ketika harus berbagi jalan dengan truk bermuatan berlebih yang sewaktu-waktu dapat mengalami rem blong atau kehilangan kendali.
Strategi tersebut juga memperlihatkan bahwa negara sebenarnya sadar adanya kekuatan ekonomi besar di balik praktik ODOL. Kakorlantas menyebut perlunya skema insentif, subsidi, bantuan pembiayaan, dan dukungan ekonomi bagi pelaku usaha agar dapat mematuhi aturan.
Ini merupakan pengakuan tidak langsung bahwa penegakan hukum terhadap ODOL selama ini terhambat oleh kepentingan ekonomi industri logistik dan transportasi.
Persoalannya, ketika hukum harus menunggu kesiapan ekonomi pelaku usaha, maka publik mulai melihat bahwa hukum tidak lagi berdiri sebagai alat perlindungan masyarakat, melainkan menjadi instrumen yang dinegosiasikan dengan kepentingan bisnis.
Pengendara motor kecil tidak pernah diberikan subsidi ketika ditilang karena pelanggaran lalu lintas. Masyarakat kecil tidak pernah diberikan masa toleransi panjang ketika melanggar aturan di jalan raya. Namun terhadap pelanggaran ODOL yang dampaknya jauh lebih berbahaya, negara justru berbicara mengenai insentif dan dukungan ekonomi.
Situasi ini memunculkan kesan kuat bahwa ketegasan hukum berubah ketika pelanggaran berkaitan dengan kepentingan ekonomi besar. Semakin besar pengaruh industri yang terlibat, semakin hati-hati negara bertindak. Akibatnya, publik melihat adanya ketimpangan serius dalam penegakan hukum lalu lintas di Indonesia.
Tidak hanya itu, strategi yang dipaparkan juga menunjukkan bahwa negara selama ini belum memiliki koordinasi yang solid dalam menangani ODOL. Kakorlantas berkali-kali menekankan perlunya pembentukan satgas lintas sektor, integrasi data nasional, harmonisasi antar kementerian, hingga SOP bersama antarinstansi.
Ini secara tidak langsung merupakan pengakuan bahwa selama bertahun-tahun penanganan ODOL berjalan tanpa koordinasi nasional yang kuat, padahal persoalan ini sudah lama diketahui sebagai ancaman besar terhadap infrastruktur dan keselamatan jalan.
Kondisi tersebut memunculkan pertanyaan mendasar mengenai kualitas tata kelola negara. Jika persoalan ODOL sudah berlangsung selama bertahun-tahun dan dampaknya sudah diketahui secara luas, mengapa baru sekarang dibicarakan mengenai integrasi data, koordinasi lintas sektor, dan sinkronisasi kebijakan?
Baca Juga: KAI Logistik Optimalkan CY Klari, Langkah Strategis Dukung Green Freight dan Zero ODOL 2026
Mengapa negara terlihat begitu lambat membangun sistem pengawasan terhadap salah satu sumber kerusakan dan sumber bahaya mematikan terbesar di jalan raya Indonesia?
Yang paling mengkhawatirkan adalah pengakuan Kakorlantas bahwa praktik ODOL telah berkembang menjadi “norma operasional” dalam sistem logistik nasional.
Kalimat ini sangat serius karena berarti praktik pelanggaran yang membahayakan keselamatan publik telah berubah menjadi budaya yang dianggap wajar dalam aktivitas distribusi barang.
Jika praktik ilegal dapat berubah menjadi norma operasional nasional, maka publik berhak mempertanyakan bagaimana pengawasan dan penegakan hukum selama ini dijalankan. Sebab budaya pembiaran tidak muncul dalam waktu singkat. Ia tumbuh ketika pelanggaran berlangsung lama tanpa tindakan tegas yang konsisten.
Pada akhirnya, strategi dan rekomendasi yang disampaikan Kakorlantas justru memperlihatkan paradoks besar dalam penanganan ODOL di Indonesia.
Negara memahami ancamannya secara detail, mengetahui dampak ekonominya, memahami risiko keselamatannya, dan menyadari besarnya kerusakan infrastruktur yang ditimbulkan. Namun solusi yang dipilih tetap lambat, bertahap, birokratis, dan penuh kompromi terhadap kepentingan ekonomi.
Di mata publik, kondisi ini menimbulkan kesan bahwa negara lebih fokus mengelola transisi kepentingan industri logistik dibanding memberikan perlindungan cepat kepada masyarakat pengguna jalan.
Semakin panjang roadmap dan strategi yang dipaparkan, semakin kuat pula pertanyaan publik. Jika ODOL benar-benar berbahaya, mengapa negara masih memberi begitu banyak waktu untuk pelanggaran itu tetap hidup di jalan raya Indonesia?
